Удар в колесо при ДТП последствия
Прямой удар в правое переднее колесо при ДТП
#1 OFFLINE WowaN
и ни какой я вам не ВаУ Ван, я – Вован.
- Имя: Владимир
- Город: Санкт-Петербург
- Машина: были SH 2.5 атмо, SH tS, Tribeca рестал.
#2 OFFLINE Serg47
#3 OFFLINE Alexander
жестокий малыш © nea
- Город: Санкт-Петербург
- Машина: SG9 EJ255 МКПП; 90 300Tdi; 200 1VD-FTV
Машина в гараже
4000 р. Так что, всё может быть не так страшно, как кажется
Дорога. Как это прекрасно ехать по дороге, особенно если она в лесу, через болото и при этом её нет. © Л.А. Миндель
А теперь надо обязательно дунуть. Если не дунуть, никакого фокуса не получится. © Амаяк Акопян
Я не золотой червонец, чтобы всем нравиться. © И.А. Бунин
#4 OFFLINE WowaN
и ни какой я вам не ВаУ Ван, я – Вован.
- Имя: Владимир
- Город: Санкт-Петербург
- Машина: были SH 2.5 атмо, SH tS, Tribeca рестал.
#5 OFFLINE Apriori
#6 OFFLINE WowaN
и ни какой я вам не ВаУ Ван, я – Вован.
- Имя: Владимир
- Город: Санкт-Петербург
- Машина: были SH 2.5 атмо, SH tS, Tribeca рестал.
#7 OFFLINE Apriori
#8 OFFLINE Yurik
#9 OFFLINE Северянин
Вопрос.
Какие скрытые повреждения могут “нарисоваться”.
Никогда не беспокой другого тем, что ты можешь сам сделать.
#10 OFFLINE doktor74
#11 ONLINE матрос
doktor74, ну ты зашухерил ВаУваНа..
со шрусами всё в порядке. ибо подвеска дело видное. ну и диллер диск колёсный за 30-ку страховой впарит..
إن شاء الله
#12 OFFLINE WowaN
и ни какой я вам не ВаУ Ван, я – Вован.
- Имя: Владимир
- Город: Санкт-Петербург
- Машина: были SH 2.5 атмо, SH tS, Tribeca рестал.
#13 OFFLINE TabletGuru
- Имя: Андрюха
- Город: Санкт-Петербург
- Машина: SH9 черный околосток
М-да, колесико не на месте. Стойка быть может тоже. того.
Шрусы и коробка ИМХО должны быть в норме, поскольку внутрь, кажется, не ушло.
Дверь задняя, кстати, открывается нормально?
Вообще с виду не очень приятный удар.
Не переживай, Володя, все образуется.
P.S. Вот интересно – была-бы распорка по-низу и по-верху, как тогда?
Устояла бы машинка, или наоборот – морду напрочь?
Сообщение отредактировал TabletGuru: 29 Декабрь 2010 – 14:17
Straights are for fast cars, corners are for fast drivers © Colin McRae
#14 OFFLINE WowaN
и ни какой я вам не ВаУ Ван, я – Вован.
- Имя: Владимир
- Город: Санкт-Петербург
- Машина: были SH 2.5 атмо, SH tS, Tribeca рестал.
Дверь задняя, кстати, открывается нормально?
P.S. Вот интересно – была-бы распорка по-низу и по-верху, как тогда?
Устояла бы машинка, или наоборот – морду напрочь?
TabletGuru, задняя, как и остальные функционируют “на раз-два”
Эксперт говорит, что все с геометрией должно быть нормуль, т.к. смягчающее действие произвели рычаги и стаб.
Думаю, если б распорки, то кузовне досталось бы не плохо.
Из практики “костоправа”
ИЗ ПРАКТИКИ «КОСТОПРАВА»
ИЗ ПРАКТИКИ «КОСТОПРАВА»
Кузов автомобиля при авариях страдает первым.
Что надо иметь в виду, решая вопрос о ремонте?
Кузов, как известно, самая трудоемкая в изготовлении и дорогая часть автомобиля. Именно он прежде всего страдает при авариях машины, даже, на первый взгляд, незначительных, вынуждая владельца затрачивать большие суммы на ее восстановление. Заметим: даже мастерски владея приемами вождения, никто из нас от этих бед не застрахован. Поэтому каждому полезно знать, что происходит с кузовом в результате аварии, на что следует обращать особое внимание и т. д. Это поможет выйти из трудной житейской ситуации с минимальными потерями.
Несущий (чаще всего — цельнометаллический) кузов объединяет в себе и силовые функции рамы, и защитные — собственно кузова. Основной его материал — стальной лист толщиной 0,6–2 мм. Несущие элементы — стойки, лонжероны, поперечины, пороги и другие — коробчатой конструкции. Вместе с наружными и внутренними панелями они-то и обеспечивают необходимую жесткость.
При всем многообразии марок автомобилей в строении их кузовов немало общего: различные крылья, лонжероны, стойки, брызговики и т. д. вполне традиционны, как и их назначение. На рис. 1 показана принципиальная схема расположения силовых элементов, а в таблице — важнейшие контрольные параметры деталей кузовов ВАЗов.
Кузов деформируется не только при аварии. Губят его и энергичная езда по неровной дороге, для которой автомобиль, строго говоря, не предназначен, а также перегрузка машины, коррозия, усталость материала силовых деталей и панелей.
Это справедливо и для зарубежных автомобилей, не говоря о наших. И здесь в «передовиках» продукция от АЗЛК, хотя и другим заводам следует отдать должное! Как «гниют» машины ВАЗа, особенно VAZ 2101. 2107, давно известно. Но появление в свое время «сорок первого» лишило их сомнительной пальмы первенства. По моим, жестянщика, наблюдениям, кузов этой машины сочетает в себе низкую прочность и жесткость с плохой окраской, никудышными антикоррозионной обработкой и антигравийной защитой днища и арок колес. К нам в ремонт постоянно приходят машины с одними и теми же дефектами. Это усталостные трещины в зоне передней подвески и заваливание упорных чашек передних стоек внутрь.
Конструкция кузовов переднеприводных ВАЗов (о «десятой» серии говорить пока рано) имеет свои особенности. Передок у них — это хорошо известно и бывавшим в авариях автовладельцам — прочный и жесткий. Но. слабоват салон! Даже двухдверная «восьмерка» не исключение. Вот почему превышать паспортную грузоподъемность этих машин — 425 кг — очень опасно.
. Итак — авария. Мы, ремонтники, делим их на три категории: погнута лишь одна деталь; деформировано несколько деталей, но значительного перекоса кузова нет; сильно перекошен весь кузов.
Сами деформации зависят от множества факторов: скорости и направления движения каждого из участников ДТП, модели автомобиля, его нагрузки, состояния и т. д. Доверьте ее осмотр специалисту. Но будьте начеку: недобросовестный мастер может умышленно завысить сложность работ. Бывает, настолько, что его провокационное предложение выкупить машину за бесценок вы воспримете как спасение! Полезно показать машину нескольким жестянщикам и сравнить их заключения.
Каким частям автомобиля в ДТП достается больше всего, свидетельствует рис. 2. Все логично: чаще всего бьют передок и корму. Реже — левый борт: водитель себя бережет, да и ощущение габарита здесь лучше (опрокидывание и некоторые другие последствия аварий тут не рассматриваются).
Чтобы оценить степень повреждения кузова, жестянщики применяют простые, но надежные приемы, о которых полезно знать и автолюбителю.
Прежде всего — обстоятельный, вдумчивый осмотр. По величине и равномерности зазоров между деталями можно сделать предварительные выводы о том, что пережил кузов. Скажем, изменение зазоров переднего крыла «Жигулей» предполагает его смещение и возможную деформацию. Но крыло связано с другими деталями — передней панелью с капотом, брызговиком лонжерона, стойкой передней двери, которые при ударе тоже могли погнуться. К тому же металл, даже покореженный, по-прежнему упруг, вследствие чего детали «натянуты». (Если при ремонте разрезать связи между ними, то детали сместятся относительно друг друга.)
При ударе в переднюю или заднюю часть автомобиля, как правило, перекашиваются проемы дверей, а то и складка на крыше появляется — возле средней стойки: «лишнему» металлу нужно куда-то деться. В таких случаях лучше всего ремонтировать машину на специальном стенде для правки кузовов.
Если изменились зазоры между деталями оперения, не подвергшимися непосредственному удару, значит, погнуты или сдвинуты внутренние силовые элементы, к которым эти детали крепятся. Здесь потребуются точные измерения геометрии кузова.
Как правило, сильный удар сопровождается местными складками, вспучиваниями, «заломами» силовых элементов, расслоениями сварных швов. Даже не зная о существовании такой науки, как «сопромат», опытный мастер-жестянщик точно укажет, где следует искать наибольшую деформацию — в местах изгибов лонжерона. Разумеется, сваренные с ним плоские детали в этих местах тоже погнутся.
О геометрии кузова после аварии говорит положение ветрового и заднего стекол в проемах. Если между резинкой и кузовом появились щели, а тем паче стекло одним краем выскочило из посадочного места, перекос очевиден.
Признаки деформации обнаруживаются не только вблизи места удара. В отличие от многих иномарок, где в угоду пассивной безопасности предусмотрены зоны поглощения энергии удара, оберегающие салон, лонжероны наших автомобилей запросто прогибают моторный щит, переднюю часть пола, перекашивают стойку передней двери и крышу, корежа в конечном счете весь кузов. При ударе передний лонжерон обычно поднимается, тем самым вызывая продольную закрутку кузова. Поэтому при осмотре битой машины углубленно изучают и состояние удаленных от места удара уголков, а при малейших сомнениях даже демонтируют обшивку салона в зоне возможных деформаций.
Иначе выглядят последствия удара сбоку. Боковые зоны кузова весьма податливы и последствия таких аварий крайне опасны. Силовая схема похожа здесь на перевернутое «Т» (см. рис. 1) — продольный лонжерон пола (порог) соединен с центральной стойкой крыши. Удар бампера другой машины в эту зону приходится выше порога, отчего стойка прогибается и смещается внутрь кузова. Верхняя ее точка опускается — и так как жесткость полотна крыши невелика, стойка, связанная с порогом, тянет крышу вниз — в средней части появляется характерный провал.
Возможен такой удар, когда и порог прогибается внутрь, собирая пол в складки. Передняя и задняя части автомобиля стягиваются навстречу друг другу, и битая сторона оказывается короче небитой. Наконец, удар может быть такой силы, что деформация пола и крыши доходит до противоположной стороны, отчего внешняя стойка выпирает наружу. Восстановление такого кузова — самая сложная и дорогостоящая работа.
Отдельный разговор о фаркопе! Говорят, что он защищает задок от удара сзади. Увы, все гораздо сложнее. Во многих случаях, когда можно было обойтись «малой кровью», заменив лишь заднюю панель, сцепные устройства сыграли с владельцами злую шутку, передав удар аж в зону тоннеля заднего моста! Стоимость ремонта кузова после этого резко возрастает. В моей практике был случай, когда «девятку» с фаркопом ударила сзади другая такая же, но без фаркопа, а той досталось от наехавшей «Волги». Сильней всего пострадала первая — «спасибо» сцепному устройству!
РУЛЕТКОЙ ПРОВЕРЯЯ ГЛАЗ
Изучая деформацию кузова, важно тщательно измерить проемы. Кстати, обычная рулетка дает приемлемую точность. Измеряем моторный отсек и багажник — на уровне капота и крышки багажника, как показано на рис. 3, а проемы дверей — по рис. 4. Если есть пятая дверь, ее проем контролируем по четырем направлениям (рис. 5). Требуемые размеры и допуски приведены в таблице. Кстати, если для вашей машины найти такие данные не удалось, не огорчайтесь: размеры можно снять с другой такой же, желательно новой и не побывавшей в аварии.
Не менее важен контроль базовых точек кузова — по расстояниям между колесами. Чтобы исключить ошибки, следует помнить о возможной деформации колесных дисков или рычагов подвески. В то же время нельзя забывать и о другом: если для правильной установки передних колес штатных способов регулировки не хватает, это может быть признаком серьезных перекосов.
Теперь кое-что о самом ремонте. Допустим, восстанавливать кузов нет смысла — и вы решили купить новый. Имейте в виду: в магазины иной раз попадают экземпляры, изготовленные кустарно, из ремонтных деталей. Выдают их сварочные точки. Характерный след заводской контактной сварки — круглая, хорошо знакомая вмятинка. А полуавтомат кустаря в месте сварки оставляет шишечку. «Самодельный» кузов по всем показателям хуже заводского.
Если направление деформации в момент удара точно определено, то часто форму детали можно восстановить, вытягивая ее в направлении, противоположном удару. Однако достичь приемлемой жесткости детали удается, только полностью убрав складки. Добиться этого в коробчатых конструкциях непросто, а нагревать силовую деталь до пластичного состояния порядочный мастер не станет, чтобы ее не ослабить, а посему заменит новой. Обходные пути в виде различных накладок, вставок и т. п. пусть и обеспечивают жесткость, но утяжеляют машину, да и для сохранения антикоррозионной стойкости не всегда приемлемы.
Независимо от способа ремонта жестянщик должен вернуть кузову первоначальную геометрию, одновременно разгрузив те силовые элементы, которые поглощали энергию удара, и восстановив несущую способность кузова. К сожалению, качество штамповки деталей, попадающих в магазины, часто такое, что устранить некоторые дефекты и «золотому» мастеру-жестянщику не под силу.
В заключение несколько слов о крыше. Говорят, при ее деформации кузов для восстановления непригоден. Это не так. Крыша — всего лишь деталь. Никто же не выбрасывает кузов из-за деформированного порога или лонжерона. Их меняют. Между тем ошибка при установке лонжерона сказывается на устойчивости и управляемости машины, а не очень тщательно отремонтированная крыша чаще всего ни на что, кроме внешнего вида (реже — плотности прилегания дверей и т. п.), не влияет.
По-настоящему оценить качество ремонта битого кузова можно, лишь сев за руль, хотя не исключен скрытый брак, который проявится нескоро. Поэтому, если случится беда, обращайтесь только к мастерам-жестянщикам, в квалификации которых вы вполне уверены.
Научись и выживи: что делать, если на скорости лопнуло (или отвалилось) колесо?
Поломки автомобиля – ситуация неприятная. Но бывают такие поломки, которые ставят под угрозу жизнь водителя и пассажиров. Например, когда четырехколесная машина превращается уже в трехколесную. Прямо посреди проспекта в городе. Или на скоростной трассе.
Что делать, если прямо на ходу у автомобиля разорвалось или отвалилось колесо? Советы инструкторов и опытных водителей.
Если колесо лопнуло/разорвалось на ходу
Важно понимать, что происходит с автомобилем, когда у него на скорости разрывает колесо.
Камерные и бескамерные шины ведут себя по-разному в случае прокола.
- Камерную шину можно сравнить с воздушным шариком. Проткнув такую, получаем клапоть и полную потерю управляемости.
- Бескамерная шина даже при проколе будет постепенно стравливать воздух, оставаясь более-менее предсказуемой, пока внутри еще есть запас воздуха. Поэтому на современных авто установлены почти в 100% случаев именно бескамерные шины. К тому, что на скорости может пробить колесо, нужно быть готовым. Не в смысле постоянно ждать и думать об этом, но всегда крепко держать руль обеими руками.
Предотвратить такую ситуацию, конечно, нельзя. Но можно регулярно осматривать шины, подкачивать воздух до нормативных значений давления в них – это поможет сделать покрышку более устойчивой и вовремя заметить дефекты, которые могут вызвать разрыв шины.
Когда разрывается шина, водитель слышит громкий хлопок, и машину ощутимо встряхивает. А затем начинает тянуть в сторону прокола или кидать по дороге. Руль становится очень тяжелым, его бьет со страшной силой.
Первое и главное, что нужно сделать в такой ситуации – вцепиться в руль изо всех сил и ни в коем случае его не поворачивать.
Если лопнуло переднее колесо, машину потянет в сторону лопнувшей шины. Здесь главная задача водителя – всеми силами удержать машину в полосе, одновременно снизив скорость. Руль будет бить и вырывать из рук, но удержать автомобиль все же можно.
При торможении будет казаться, что машина поворачивает, но это иллюзия. Главное – крепко держать руль. Держать ровно. И по возможности не тормозить ногой (только если вы не на встречной полосе), а тормозить двигателем, сильно понизив передачу на МКП.
Если повезло и дорога пустынная, вообще достаточно отпустить педаль газа и удерживать руль – машина сама остановится.
Если лопнуло заднее колесо, ситуация осложняется. Остатки покрышки «гуляют» то внутри, то снаружи диска, заднюю часть машины заносит то влево, то вправо. Пытаться поймать прямолинейную траекторию в таком случае бессмысленно. Неудачная попытка словить направление движения вихляющего по дороге авто может привести к развороту и опрокидыванию машины.
В этом случае лучшее решение – съезжать на обочину. И тормозить – двигателем или педалью, но если педалью, то плавно и равномерно.
Если машину с лопнувшим колесом вынесло на встречку
Самый худший сценарий. Тут вообще сложно предугадать, как будут развиваться события. Опять же, по возможности уходите на обочину или разворачивайте машину – тормозите, ага, или тормозите ручником. Главное – избежать лобового столкновения.
Если на ходу слетело колесо
Если лопнувшее во время движения колесо – ночной кошмар начинающих водителей, то отлетевшее колесо – серия хорроров. Потому что в этом случае машина становится неуправляемой априори.
Хорошая новость заключается в том, что причиной слетевшего колеса часто является человеческий фактор: недостаточно затянутые или перетянутые болты колес, ослабленные или открученные гайки оси. Следовательно, о том, что с колесом что-то не в порядке и оно грозит отвалиться, водителю подскажет поведение машины.
Уже на малых скоростях владелец заметит, что машину ощутимо трясет, раздаются беспорядочные толчки и посторонние звуки типа постукиваний.
Столкнувшись с такими признаками во время движения, нужно как можно быстрее остановиться, вывести машину из потока. Дальше – знак аварийной остановки и вызов эвакуатора.
Если колесо все же слетает на ходу, машина теряет управляемость.
Многое зависит от того, какое колесо слетает – переднее или заднее, какая при этом ось ведущая. Важные факторы, которые влияют на исход ситуации – скорость авто и направление передних колес в момент происшествия. Плюс характер дорожного покрытия, рельеф местности, тип привода.
Важно не дать машине изменить траекторию движения, особенно если передние колеса в момент происшествия стояли прямо. Безопаснее всего будет просто вцепиться в руль и позволить автомобилю двигаться в естественном направлении.
- На пустой дороге – попытаться увести к обочине потерявший управление автомобиль.
- В плотном потоке – дождаться момента полной остановки на проезжей части.
Торможение на машине с отлетевшим колесом приведет к заносу, автомобиль может развернуться или перевернуться. Поэтому придется пережить несколько экстремальных минут, вцепиться в руль и дождаться полной остановки, по возможности стараться увести авто на обочину. Затем стандартная схема – ручной тормоз, аварийная сигнализация, знак аварийной остановки, эвакуатор.
- О том, как вести себя водителю, когда аварии не избежать, мы писали здесь.
Пассивная безопасность: от чего люди гибнут в ДТП и что их от этого бережёт в машине
24 апреля 2019 Категория: Секреты автомобилей.
Мы уже писали о том, как электронные системы безопасности спасают жизнь. Современные системы активной безопасности «дожмут» педаль тормоза за нерешительного водителя, вернут нужную траекторию в повороте, автоматически затормозят при опасности и поддержат дистанцию. Всё для того, чтобы предотвратить аварию. Вместе с банальными условиями безопасного вождения, вроде достаточной обзорности, корректно настроенных зеркал и шин по сезону, это отличный шанс на выживание на дороге.
Но если столкновения не избежать, в игру вступает совсем другиая система в автомобиле – пассивная безопасность.
Пассивная безопасность вступает в работу в сам момент ДТП и помогает снизить тяжесть последствий столкновения.
К системам безопасности относят ремни безопасности с преднатяжителями, подушки, подголовники, безопасные стёкла. Также пассивная безопасность – конструкция педального узла, руля и мотора, которая позволяет им не влетать в салон при аварии. Важнейший элемент пассивной безопасности – жёсткость кузова и зоны его деформации, заложенные при конструировании, чтобы гасить силу удара.
Почему в серьёзном ДТП выживут только Грэмы
В 2016 году Австралийская транспортная комиссия по ДТП представила модель человека, который выживет в любой аварии. Знакомьтесь, это Грэм, и его не назовёшь симпатягой.
- Голова Грэма – как огромный мягкий защитный шлем.
- Внутри большого черепа – много спинномозговой жидкости и связок, которые удерживают мозг от удара о черепную коробку.
- Нос Грэма меньше, уши защищены от травм тоже.
- Шеи нет, рёбра переходят в шею – это защищает от перелома позвоночника.
- Грудная клетка Грэма напоминает бронированный жилет с «мешками» вроде подушек безопасности под каждым ребром, которые снижают импульс движения тела вперёд при столкновении.
- Жир защищает кости и также поглощает энергию удара.
Создатель Грэма – художник Пиччинини. Перед рисованием макета он несколько месяцев консультировался с ведущими хирургами и травматологами в стране и анализировал случаи автоаварий.
Грэм – отражение того, чего не хватает человеческому телу, чтобы противостоять силам и энергии, которые действуют на него в момент аварии.
При столкновении на скорости, когда одна машина бьёт другую или машина врезается в стену (ограждение, дерево), происходит на самом деле три вещи.
Сначала удар от столкновения принимает машина, затем импульс разрушительной силы принимает тело водителя, затем внутренние органы водителя бьются изнутри о череп или грудину.
- Сила этого удара такова, что происходит разрыв аорты, несовместимые с жизнью повреждения внутренних органов или мозг бьётся о черепную коробку так, что разрываются аксоны – части нейронов, которые передают нервный импульс. Внешне такие повреждения не очевидны, но после них не выживают.
Тело человека, в отличие от тела Грэма, не рассчитано на колоссальные перегрузки и ускорения, которые испытывают люди в машине в момент аварии на скорости.
Причём убивают не сами разрушения, а их скорость. Чем более концентрирован импульс во времени, тем он мощнее.
Импульс от удара машины дойдёт до водителя за миллисекунды – буквально, моргнуть не успеешь. Если бы удалось растянуть время, за которое машина входит в другую или в препятствие, буквально на 5 секунд – люди бы выживали.
Банальный пример – ремень безопасности. Многие считают, он нужен, чтобы удержать людей внутри салона, не дать вылететь через окна.
На самом деле главное предназначение пристёгнутого ремня – дать телу водителя чуть больше времени до полной остановки, чем у машины.
- Автомобиль во время катастрофы может остановиться за 50-100 миллисекунд, у тела водителя, пристёгнутого ремнём, на обработку удара будет 150-200 миллисекунд – это мало в цифрах, но много в прогнозе выживаемости.
Такие расчёты приводит Джоэл Ститцель, эксперт Центра биомеханики травм Виргинского политехнического университета в статье «Как не погибнуть в автокатастрофе».
Устройство систем безопасности отражает этот принцип.
Всё, что находится между водителем и ударом – бампер, зона смятия кузова, стойка, ремень безопасности – сконструировано так, чтобы передавать ударный импульс как можно дольше.
Иными словами – при столкновении в автоаварии людей убивает не скорость, а резкая остановка. И чем более плавно получится остановиться у тел людей в салоне – тем больше шансов выжить.
Другая проблема – в момент столкновения в салоне автомобиля всё становится потенциальным орудием убийства.
- Двигатель, влетев в салон, оставит водителя калекой или трупом.
- Педальный узел – перебьёт ноги.
- Рулевая колонка может сломать рёбра.
- Ремень безопасности ломает ключицу, отбивает селезёнку и мочевой пузырь.
- Передняя и средняя стойки кузова пройдется по телу как бейсбольная бита.
- Выстреливающая подушка безопасности способна сломать руки, нанести щелочные ожоги глаз, а в случае брака – даже убить водителя, как это было с подушками Takata.
Поэтому система пассивной безопасности в автомобиле продумана так, чтобы, с одной стороны, погасить скорость при столкновении, а с другой – оставить пространство для выживания людей и не травмировать их узлами и конструкциями самого автомобиля.
Система пассивной безопасности автомобиля – шансы есть?
Представим лобовое столкновение двух машин на высокой скорости. Машина получает удар, сминается и останавливается. Люди в салоне по инерции летят вперёд, навстречу лобовому.
Ускорение их «полёта» определяется в основном скоростью, на которой произошло столкновение, и может достигать десятков g: это равносильно прыжку с многоэтажного дома.
Принцип спасения тоже аналогичен: нужно погасить скорость, причём делать это так, чтобы внутри машины оставалось достаточно жизненного пространства. То есть чтобы деформированные при ударе узлы и детали машины не зажали людей насмерть.
Для погашения энергии удара современные машины конструируют так, чтобы при аварии передняя и задняя часть машины сминалась по запрограммированным зонам деформации.
Целым должен остаться салон, «жилая зона». Его и людей внутри защищает жёсткий каркас – он выполнен из сверхпрочной стали, двери усилены брусьями. Каркас деформируется при аварии в последнюю очередь.
Можно долго упирать на маркетинг и пристрастность краш-тестов Euro NCAP, но суперпрочные «Волги», Audi и BMW из 1980-х останутся «капсулами смерти» именно потому, что их кузов из толстой стали при ДТП, оставался в целостности и не сминался, читай – не гасил силу удара, что приводило к смерти людей.
Современный автопром выбирает жертвовать машиной. Производители делают каркас кузова жёстким, а остальные зоны сминаемыми специально, чтобы гасить скорость при столкновении – это важнейший и сложнейший элемент пассивной безопасности.
Поэтому на фотографиях в сводках аварий часто видно, что перед кузова раскурочен, или багажник стал короче на полметра – а салон уцелел.
Но одного складывания кузова гармошкой для выживания людей внутри авто недостаточно
Большую угрозу при лобовом столкновении представляет собой двигатель. Чтобы он не влетел в салон при аварии, его опоры делают так, чтобы он уходил вниз или вообще выпадал из машины. При этом стойки, передняя панель и педальный узел остаются на месте, чтобы оставить пространство для людей.
Рулевая колонка при столкновении поглощает частично энергию удара и складывается, кронштейн педального узла ломается, чтобы водитель не получил увечий рук и ног.
В случае удара сзади самая распространённая травма, которая угрожает жизни – повреждения шейного отдела позвоночника. Для защиты шеи в автомобиле придуманы подголовники и даже активные подголовники, которые срабатывают в момент удара, предотвращая смещение головы. Подголовники – тоже элемент пассивной безопасности автомобиля.
Автомобильные стёкла, даже разбившись, не должны ранить людей. Поэтому триплексное лобовое стекло остаётся на удерживающей плёнке, а боковые закалённые стёкла высыпаются осколками с неострыми гранями.
Подушка безопасности работает как нужно только в паре с ремнём: если сидящий не будет пристёгнут, вылетевший на скорости 270-300 км/ч аирбег травмирует водителя вместо того, чтобы эффективно замедлить тело.
Сейчас производители выпускают целую палитру подушек безопасности – от классической внутри рулевого колеса до центральной, которая предотвращает столкновение рядом сидящих людей при перевороте машины или боковом ударе. Подушки встраивают прямо в ремни безопасности, на их основе выпускают разнообразные шторки, которые защитят головы пассажиров сзади при столкновении. Надуваются подушки азотом.
Внутреннее давление и степень раскрытия адаптивных подушек безопасности регулируется. Такие аирбеги могут быть открыты до 10 секунд, чтобы защитить водителя и пассажиров от травм при перевороте или повторном столкновении.
- Современные подушки безопасности срабатывают по команде датчика удара и полностью надуваются за 20-50 миллисекунд, это примерно в 2-4 раза быстрее, чем моргает человек.
Ремни безопасности призваны вовремя «словить» человека, который начинает движение по инерции от удара, и плавно погасить его скорость.
- Трёхточечная конструкция ремня за счёт достаточной площади взаимодействия с телом безопасно гасит удар и удерживает человека в салоне.
- В автоспорте применяются 5- и 6-точечные ремни, которые держат пилота в кресле накрепко.
Ремень плотно прижимает седока любой комплекции к креслу и не сковывает его движений, а если срабатывает датчик удара или электроника, фиксирующая критическое ускорение (занос, экстренное торможение) – преднатяжители ремня срабатывают и вжимают водителя и пассажира в кресло.
Ремень безопасности – простое, но действенное средство при аварии, которое снижает риск летального исхода при ДТП на 45-60%. Для сравнения – подушка безопасности лишь на 12%.
- Кроме того, у оставшихся внутри автомобиля при аварии шансов выжить больше, тем у тех, кто вылетает через стекло. В трёх из четырёх случаях вылететь из автомобиля при ДТП – значит погибнуть.
Тому, как ремень безопасности спасает жизни, посвящён проект транспортного агентства Новой Зеландии. На фото водители, чудом выжившие в авариях, примерили грим по мотивам реальных ситуаций и рассказали свои истории.
Итого
Система пассивной безопасности в автомобиле закладывается ещё на этапе его конструирования. Это и материалы кузова, и программируемые сминаемые зоны деформации, которые гасят силу удара, и множество конструктивных решений – от уходящего вниз двигателя до срабатывающих по датчикам аирбегов и преднатяжителей ремней.
Но несмотря на то, что система пассивной безопасности в автомобилях всех классов постоянно совершенствуется, а краш-тесты всё больше приближаются к реальным условиям, у современных машин практически не осталось резервного запаса, чтобы повысить показатели выживаемости. 80 км/ч – предельная скорость, при которой системы пассивной безопасности ещё дают шанс выжить в ДТП.
Помните об этом, когда захочется «притопить» по трассе.
Качественные запчасти для вашего автомобиля предлагает наша разборка
ООО «РитейлМоторс» УНП 191477517, з арегистрировано Мингорисполкомом 20 марта 2012г.
Регистрационный номер в торговом реестре 402310, д ата регистрации 11 января 2018г.
Юридический и почтовый адрес: 220020 г. Минск, ул. Тимирязева, д. 85а, пом. 204
Загрузка...
